TRD■Trans(Cross)Mission Gear Set ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　１速と３速のギヤ比が変更され、１速から６速までのステップレシオ（つながり比）を向上している。 *********************************** 　スムーズなつながりと、トルクバンドを外さない軽快な走りが実現できる。決して“速く”はならないが“楽しく”なる。 　純正Ｍ/Ｔも「クロス」として宣伝されているが、１−２−３速が離れており３速が妙に４速に近づいている。中速域では３−４速も使えるのだが、低速域や登り坂では３速に入れるタイミングが図りづらい。２速では回転が上がり過ぎだが３速では進まないのだ。１速も半端な位置にある。「楽に発進」したいのならもう少し下に、「ロケットスタート」ならもう少し上にほしいと感じていた。 　アルテッツァ開発当初は、純正もＴＲＤのようなギアスペックにする予定があったという。ところが、１速が高いためにエンストし易いことと、「騒音」を早めに抑えるために３速を高めにふったことで、現行の純正ギアスペックになったらしい。 トランスミッションギヤ　スペック １速 ２速 ３速 ４速 ５速 ６速 ＴＲＤ 3.106 2.175 1.585 1.223 1.000 0.869 ステップレシオ 0.700 0.729 0.772 0.818 0.869 純正 3.874 2.175 1.484 1.223 1.000 0.869 ステップレシオ 0.561 0.682 0.824 0.818 0.869 　１速がハイギヤードになるため、発進時はエンストし易いという前評判は、確かに純正フライホイールではそうだろう。しかし、ライトウエイトフライホイールの効果だろうか、発進に関していえば逆に以前よりスムーズだ。また、３速の守備範囲が広がり、乗りやすくなっている。シフトのアップ＆ダウンも軽快だ。やはり「アルテッツァはギアを換えなきゃダメ」（織戸学氏）だ。

TRD■Final Gear Kit (4.556) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　ＭＣ前の最終減速比4.100は、燃費と中高速走行を考えれば妥当なのだろう。しかし、何しろ出足が鈍い。ＭＣで4.3に変更されたことを鑑みれば、ユーザーの要望も多かったのではないか。あまつさえ、私のようにＴＲＤのクロスを入れていれば尚のこと。ＴＲＤ関係者も「4.1じゃぁ、大変だぁ」のコメント。ＴＲＤクロスには「4.556」がベストチョイスらしい。 　問題は、メーター誤差。以前お世話になっていたディーラーでは「出来ない」。マスターワン(額田氏)に相談したところ「OK」が出た。問題は高速走行だが、それも６速のギア比を変えることで解決できる（次項目を参照）。 *********************************** 　オイル容量などの問題でＴＲＤでは推奨していない。確かに私も、オイルをこまめに換えられない方にはお薦めしない。

D-TEC■Special 6th Over Drive Gear ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　ファイナルを4.556に換えて気になるのが高速走行での燃費とエンジン音。そこで「高速巡航」に的を絞り、６速のギヤ比のみを高くして問題を解決しようというもの。さすがはMASTER ONE！　的を得ている。 　ギヤ比は「内緒」という。ディーラー系チューニングショップとしては、何かと「しがらみ」があるのだろうと推測する。とはいえ、引き下がってはいられないので、ヒントをもらうことにした。で、それを元に勝手に想像したギヤ比が下の表。６速巡航ならばファイナル4.100より数km/hだが速度は出る。自動車専用道路などの高速走行は、今まで（以上の）通りの省エネ走行が可能。スピードリミッター（180km/h）にあたるのは、５速7000回転弱。ミニサーキットではもちろんのこと、一般道でも５速に入れることはまれなので問題ない。FISCOや茂木などの超高速サーキットを走る場合は、どの道、リミッターをカットしなければならないので「別の話」となる。 ■勝手に想像したギヤ比とステップ比■ １速 ２速 ３速 ４速 ５速 ６速 ＴＲＤ cross & special 6th 3.106 2.175 1.585 1.223 1.000 0.759 ステップレシオ 0.700 0.729 0.772 0.818 0.759 純　正 3.874 2.175 1.484 1.223 1.000 0.869 ステップレシオ 0.561 0.682 0.824 0.818 0.869

TRD■Lightweight Fly Wheel ↓ (画像提供はネッツ横浜神奈川店様)

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　クラッチを繋ぐときの違和感はアルテッツァ特有なのか。そうとうに丁寧でないとスムーズにいかない。当初は私の運転が下手なだけかと思っていた（もちろん上手くはない･･･）が、調べるうちに「特殊」なクラッチ構造にも原因があることが分かった。アルテッツァのフライホイールにはフライホイールダンパーなるものが装着されているうえ、12kgと重い。3S-GTE搭載のＭＲ−２でも10kg以下だ。TRD軽量フライホイールはフライホイールダンパーはない。重量は純正比約50％OFFの６kg。スムーズな繋がりとシャープな吹けあがりを得ることが出来る。 *********************************** 　5000rpm付近までの低〜中回転域では格段にレスポンスがよくなったと認識できる。エンジンから駆動輪へ伝わる力がよりダイレクトになった感じだ。 　まずエンジンの掛かりがよくなり排気音も違う。アイドリングが安定しないという前評判も気になるほどではない。発進時もスムーズで、走っていると何しろ「軽やか」だ。以前なら何速にあっても3000rpmくらいになると妙な「圧迫感」のようなものを感じてシフトアップすることが多かったが、「このままひっぱりたい」という衝動にかられる。なにしろ軽く回る。これについてはＴＲＤクロスミッションの影響も大きいだろう。クラッチのつながりもスムーズだ。 　ただ、以前なら６速で巡航していた70〜60km/hの中速域では、６速に入れると「力」が感じられなくなった。これは軽量ゆえに速度が上がったときの「伸び」や「惰性」がなくなったためだろう。これはほかのギアでもいえることだが６速が特に気になる。悪いという訳ではないが、「ひっぱる」ことが多くなるため多少燃費が悪くなりそうだ。燃費重視ならば純正フライホイールのほうがいいだろう。あと、フライホイールダンパーがなくなった影響か、アイドリング時にノイズがでる（ジャダーはない）。まあ、どちらもそれほど気になるものではない。私的にはメリットの方が大きい。

TRD■Clutch Disc(Sports Facing Type) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　ＴＲＤの軽量フライホイール装着時はセットで使用するように、とあったので交換した。セット使用についてはＴＲＤの「セールス手法」もあるだろうが、私も安心できるので良しとする。ほかにメタルクラッチが発売されており、耐久性とダイレクト感は段違いにいいらしい。試してみたいが、「切れ」が悪く「相当に重い」というので無難なスポーツフェーシングを選択した。

TRD■Clutch Cover ↓ (画像提供はネッツ横浜神奈川店様)

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　ディスクの性能を最大限に引き出すために各部が強化され、（パワーを）ロスなく駆動系へ伝えることができるとのこと。ディスク＆フライホイールとセット使用を奨励していたので交換した。 *********************************** 　ペダルは勿論重くなった。始めて踏んだときは「大変かも」などと思ったが、走っていると「心地よさ」さえ感じるようになった。純正のは軽過ぎる。だが、これ以上重いと大変だろう。特に横浜市内のようなストップ＆ゴーの多い場所では。

ATS&ACROSS■Carbon Single Clutch ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.07.13　with MASTER ONE ///